2014. július 26., szombat

Pagodák

Van teteje, nincs teteje

Aki már látta az SLC átalakításomat, és netán kicsit jobban elmélázott a fotókon, az észrevehet ott egy sárga nyitott sportkocsit a szélen. Igen, talán az egyik legkedvencebb kisautóm ez. Nem véletlenül van sokszor a képeken, igaz eddig háttérben csak. Adós vagyok még a kocsi históriájával, amit ezúton pótolok, mielőtt a lényegre térnék.
Talán az ezüst kissé jobban hozza az eredeti arányait

Ősi nyomdokokon, új technikával
A gyári nevén W113-nak hívott sportkocsit az 1963. évi Genfi Motor Show-n mutatták be a közönségnek, leváltandó a korábbi sikermodelljeiket a W121 (sportváltozatban W120) és W198 jelű elődöket, mely utóbbi – sirályszárny ajtómegoldásával - már szinte legendává vált. Az új kocsi talán egy kicsit a két elődje közé került, hiszen a sportos jelleget kombinálta egy inkább túrakocsira utaló utcai megjelenéssel. De emellett természetesen a sportosság és a kényelem is szempont volt a kialakítás során. Három verzióban volt kapható: vászontetős, keménytetős és a kettő kombinációjaként felfogható kemény de egyben levehető tetős. A keménytetős verzióban értelemszerűen a legnagyobb volt a raktér a három közül, hiszen nem kellett a lehúzott tetőnek helyet biztosítani.

Technikai titkok
A Paul Bracq által tervezett roadster a korábbiakkal szakítva a kornak megfelelően már jóval egyenesebb élekkel és síkokkal rendelkezett, mégis határozottan hozta az elődöknél kialakult Mercedes képet. Ilyen jellemző a hűtőrács közepén levő nagyméretű Mercedes csillag is, vagy a motorházfedélen hosszában végighúzódó kidudorodó gerinc is (ez utóbbit a hosszában elhelyezett motor is indokolta). Az elődtől csak a mágikus 2400 milliméteres tengelytávot örökölte. A kocsiszekrény önmagában is elég stabilra volt méretezve így még a fix keménytető sem játszott szerepet a kocsi merevségében. Az úgynevezett fintail (leginkább farokuszonyosnak lehetne fordítani de minek) Merci (W111) padlókeretének 30 centivel rövidített és megerősített verzióját használták. A nagyfelületű és magasra nyúló ablakai miatt a teljes tető (kissé jobban megnézve) elüt a kocsiszekrény harmonikus formájától. A közvélemény el is nevezte pagodatetőnek, ezért lett ez a Merci „a Pagoda”. Véleményem szerint ez a kocsi kimondottan nyitottnak készült, a tető csak egy szükségmegoldás rajta. Viszont annak meg kényelmes, de lehet hogy nem annyira stíluspasszentos. A súlycsökkentés miatt a nyíló részek alumíniumból készültek.

A biztonság az új szó
Az gyár első olyan modelljei közt volt  ahol már a biztonságra is nagyon odafigyeltek a design mellett. Az addig elért ilyen irányú kutatásaikra támaszkodva minden újdonságot beletettek. Merev utascella, előtte-mögötte gyűrődőzónák, melyek inventora a magyar származású Barényi Béla volt. A beltér kialakítása is „ütközésbarát” volt, tehát lekerekített és puha anyagokat éleket alkalmaztak. Már biztonsági övet is kínáltak bele, igaz csak opcióként. Biztonsági kormányoszlop csökkentette az ütközéskor a kormánykerék befelé történő elmozdulását.

A gépházból jelentik
A 230 SL jelű legelső verziót hathengeres 2,3 literes 150 lóerős motor hajtotta dupla injektorral. 200km/h körüli végsebességet tudott elérni. Négysebességes kézi váltója volt eleinte, az automata egy későbbi extra lett. Kettős fékköre, két első tárcsaféke lassította. Radiálgumikon futott és gáztöltésű lengéscsillapítók tompították az út egyenetlenségeit. Extraként szervokormánnyal is szerelték. 19831 darab készült belőle. A következő fokozat a 250 SL jelű, 2,5 literes azonos teljesítményű verzió volt (1966.) amit aztán rövidesen váltott a 280 SL jelű csúcs verzió a maga 2,8 literes 170 lóerős motorjával, és megnövelt tankkal. Készült ötsebességes kézi váltóval is, ez azonban nagyon ritka és keresett manapság. A dísztárcsáiról lehet leginkább megismerni ezt a változatot Itt már mind a négy kereket tárcsafék lassította, fékerőszabályozóval. Még diffizárat is rendelhettek hozzá extraként az igényesebbek. Opcionálisan hátsó ülést is lehetett bele rakatni (California verzió), természetesen csak a keménytetős esetében. Ebből a változatból majdnem 24 ezer darabot adtak el 1971-ig. A sportos forma  a mai napig is megdobogtatja az autószeretők szívét, nem véletlen, hogy sok-sok felújított példány közlekedik ma is az utakon és szinte minden veterán találkozón láthatunk belőlük.
Érdekességként megemlítendő még, hogy Pininfarina is hozzányúlt a kocsi karosszériájához és készített belőle egy olaszosabb verziót: itt-ott kerekített, itt-ott szögletesített, a tetőt a megszokott formára alakította. Szép, szép, de azért szerencsére soha nem került gyártásra. A másik érdekes kísérleti példány egy V8 motorral szerelt 6332 köbcentis – meglehetősen orrnehéz - furcsaság volt. Próbálkoztak Wankel motorral is, de ez meg önmagában zsákutca, tehát itt sem jutottak előrébb. Pietro Frua olasz tervező is próbálta saját ízlése szerint formálni a kasznit, de ez csak öncélú kínlódás volt, az eredetit úgysem lehet überelni.
Híres Pagoda tulajdonosok között volt/van David Coulthard, Tony Curtis,  John Travolta, John Lennon, Kate Moss, Sophia Loren. A típus a Mad Man televíziós sorozatban is szerepelt.


Hol szélesebb, hol keskenyebb, hol az egyik, hol a másik. Mindegyikben van egy kis csalafintaság

Itt is látszik, hogy az arányosan elkészítette ormótlan tető mennyire nem illik ehhez a szép formájú sportkocsihoz

Kicsimercik szép sorban
Áttérve az 1:6x méretarányra máris kettős változatok tárulnak elénk. Kétféle, mert zárt és nyitott verziónk van, kétféle, mert Matchbox és Corgi. Viszont mindkettőben azonos, hogy erősen kopott és némileg hiányos állapotban vannak még itt a poszt elején. Vagyis sejthetően a dualteszt előtt és alatt egy felújítás tanúi lehetünk még. Kontrasztként pedig a közel gyári állapotú sárga fog ismét szerepelni összehasonlítási alapként.
Készül az ajtó, rétegekben felragasztott sztirolból

Összehasonlítások. Corgi vs. Matchbox

Az matchbox  verzió tulajdonképpen nem rossz, a festék elfogyásán valamint a kosz túltengésén túl csak a szélvédő hiányzik. Viszont úgy gondoltam, hogy ha már szétszedem akkor a régi virslikerekek helyett belepróbálok valami korhű széles kereket. Szerintem ezzel jobban néz ki, de minimum változatosabb. A fehér szint megtartottam, jól illeszkedik a piros belsőhöz. 
A másik autón az (Mercedes ezüst színre való) újrafestésen felül még ajtókat is le kell majd gyártani hozzá. Talán ez ígérkezik a legizgalmasabbnak. Lássunk is mindjárt neki. A nyitható ajtó előbb utóbb letörik (Mondtam már, hogy nem szeretem a nyitható dolgokat?). A tátongó rést kitöltő új nyílászárókat sztirolból faragtam bele, ügyelve arra, hogy a kocsi oldalán végigfutó élt is belevigyem ahol kell. Természetesen már nem fog nyílni. Az ablakozást még darabonként kipótoltam, mert az eredeti valamilyen oknál fogva kiolvadt/kideformálódott belőle. 
Miután a másik modell szélvédője is a helyére került valamint az ajtókárpitokat is a belső tér piros színére festettem, kezdődhet a két Merci vizuális összehasonlítása.


Az a vonóhorog nagyon eltereli a figyelmet az autó finomságairól

Fehér kaszni, piros belső, mint az igazinál

A Corgi hátulja egyszerűen ronda és aránytalan, ebben a Matchbox a tökéletes

Elölrő szemlélve talán a Corgi szélesség/magasság aránya a helyes, itt a Matchbox a tömzsibb

Ilyen kerék, olyan kerék

A sárgának a gyári szélvédője nem túl szerencsés. Túl laposra és döntöttre sikeredett anno. A fehér újrakészített szélvédője egy kicsit már jobban közelít az eredetihez

Ez így szép ahogy van, bár nem lapul úgy a talajhoz mint az igazi

Itt is a szélvédődifferencia érhető jól tetten

A sor bővült az egyik újabb testvérrel

Összehasonlítás elölről, hátulról. Korok, azonosságok, differenciák, stílusjegyek




2014. július 9., szerda

959 Dakar

Átalakítás: Matchbox MB-7  Porsche 959

Szemben a korábbi 959-esről szóló írásommal, ezúttal van miről mesélni. A kisautó tisztességesen átalakult, megváltozott.

A Porsche cég a 959-essel először a rallit célozta meg mint azt már olvastuk korábban is, de végül a géposztály (Audi Sport Quattro és társai) tulajdonképpen megszűnt mire az autó beérett valamint a gyár sem tartotta igazán költséghatékonynak ezt a versenyágat. No meg talán a paraméterei sem voltak olyan brutálisan jók, mint a versenytársaké. Azért még vannak rallis lehetőségek a világon, többek között a Dakari sivatagi show. Itt már a Pajerokkal és a G-Mercikkel kell megküzdeniük.

Sivatag felé közeledve

Azon túl, ide talán még fejlettebb technika szükséges, kimondottan sivatagi kialakítással. A Porsche számára ez esem jelentett gondot, hiszen az előzményekben szerepel egy 911-ből – 959-es technikával - kialakított 953 jelű versenygép, amely 1984-ben megnyerte a sivatagi versenyt. A számok kuszának tűnnek, de logikusak: a meglévő technikára (911) alapozva egy vadonatúj technika (959) homologizációja miatt épül egy új kóddal (953) a versenyautó. Tehát volt kiindulási alap, a győztes technikára alapozva alakították ki a Prodrive brit autóspecialista cég segítségével a 959-es Dakar verzióját. 1985-ben idő előtt kiesett mindhárom gép a versenyből, de a következő évben már az 1. (René Metge), és 2. (Jacky Ickx) helyet szerezték meg a 13000 kilométeres versenyen. A harmadik kocsi ötödik lett, de ő akkor már szervizautóként működött.
Ilyen helyeken ilyen magasság kell

Technikai szempontból nézegetve a dolgot
Alumínium, kevlár és nomex - no meg a lényegesebb helyeken szuper erős és vékony acél - anyagokból összerakott karosszéria rejtette a hathengeres 2849 köbcentis boxermotort. Ehhez csaptak két turbofeltöltőt és így 400 lóerőt tudott a kocsi. Érdekes, hogy vizes és levegős kombinált hűtőrendszere volt. Hatsebességes váltóval és egy elektro-hidraulikus középső differenciálművel + a PSK jelű  kuplunggal a motor mind a négy kereket hajtotta, mindig a kívánt eloszlással az első és a hátsó tengelyek között. 330(!) literes tank volt beleépítve a mindössze 1260 kilogrammos kocsiba. Volt olyan szakasz ahol elérték a 242 kilométer per órás sebességet is.
A futómű igen magas kialakítású volt viszont – a korábbiakkal ellentétben - nem lehetett állítani a magasságát. A gyár mindent beleadott, hogy kellőképpen igazolhassa bárki számára a koncepciójuk életképességét. Az eredmény önmagáért beszél, hiszen a kocsiból még egyet sem adtak el és máris egy ismert és sikeres modell volt. A Rothmans festésű kocsik még egy ideig folytatták a versenyzést különböző gazdag versenyzőknél, majd gyűjtőknél találtak végső garázsokra. Az utcai példányok kis számuk miatt máig ritkaságok és ez az árukon is meglátszik.

Ahová készült a gép

Design szempontból nézve
A kocsi a külsejét tekintve egy összetett képet mutat. Mindenek előtt őrzi a hagyományos Porsche formát. Ez talán a leglényegesebb momentum az egészben, e nélkül nehezebben eladható a stuttgarti sportautó. Ehhez a sztenderd alakhoz kapcsolódik egy teljesen jövőbe mutató karosszéria. Jól eltalálva azt az összhangot és kapcsolódási felületeket amely átviszi a múltat a jelenen át a jövőbe – a külsőt tekintve. Hatalmas szpoilerek elöl, oldalt, hátul. Vékonynak tűnő lemezfelületek, nagy beszívó nyílások. Ez már a technikát tükrözi. A kocsi erősen megnövelt szélessége pedig egyértelműen a versenymúltra utal. A lámpák is a hagyományoshoz hasonlóak csak egy kicsit jobban megdöntve, egy kicsit hátrébb mozdítva és máris ott látjuk a régi Porschénkat, ami mégis egy kicsit mintha más lenne. Olyan modern. Egy olyan mixtúra alakult ki, amely nagyon ütős és kompromisszum mentes. Mindazonáltal ugyanúgy megállja a helyét a sivatagban, a betoncsíkon vagy a közutakon is. Tehát a kocsi sikeresnek ígérkezett már a tervezésnél.

Cím nélkül

Marketing szempontból nézve
A kocsi már bőven ismert volt az emberek előtt és elismerték a szereplését, az eredményeit, amikor is ténylegesen legyártották az első utcai, eladásra szánt példányokat 1988-ban. Üzleti szempontból tehát igen hatékony reklámmal, igen jól felcsigázva a kedélyeket kezdték el a forgalmazást. A kocsi, a sokrétű versenyeknek köszönhetően kiforrott technika volt. Nem hétköznapi, még csak azt sem mondhatjuk, hogy előre tervezett, de összességében jól sikerült propaganda lett belőle.

Utcai vs. verseny

Modellezős szempontból nézve
A Matchbox verzió átalakítása egyrészt a levadászott sokadik Porsche lehetőségéből másrészt a múltkori posztom kommentjeiből leszűrhető igényből is adódott. Miért ne alakítsam át sivatagivá az utcai 959-est a felújítás során? Mert mit is kell csinálnom vele?
Az eredeti magasságban már új kerékkel

Vagy széles vagy convoy

Nagyon széles a padlólemez is

Új kerekek, magasított futómű, új festés, élethű dekoráció és kész. Az élet azért ennél bonyolultabban és főképpen lassabban adta ki a végeredményt. Hátulról előre haladva, a dekoráció a fotók alapján Corelben megszerkesztve készült el, szinte teljesen az eredetinek megfelelően. A kerekek a jól ismert Convoy terepgumis verziók. A kaszni kiemelése pedig az alváz átalakításával történt. Melegítés és hajlítás Így már nem illeszkedik körben a kasznihoz hanem attól elemelve távtartókon keresztül rögzül hozzá a kívánt magasságban.
Elmondható, hogy ismét bővült a Matchboxpark egyedülálló Porsche sora egy ritkán megjelentetett változattal.
Kimondottan jól esik neki az új kerék

Itt látszanak jól a kaszni-kerék távolság különbségek

Versenyre készen

Ide már egy aláfutásgátló is elkelne

Ilyen színben még nem volt

Sivatagra és autópályára

Porsche garázs